يعد الحريق من اكثر الحوادث البحرية شيوعاً سواء من حيث التكرار أم الجسامة Frequency and Severity ، ويوضح الشكل رقم البياني رقم (١) التوزيع النسبي للتعويضات البحرية لعينة من الحوادث البحرية عددها 244451 حادث خلال الفترة من ٢٠١٧ – ٢٠٢١ بأجمالي تكلفة ٩,٢ مليار يورو والذي يظهر ان حوادث الحريق تحتل المركز الاول بنسبة قدرها ١8٪ من اجمالي قيمة التعويضات المسددة ؛ كما يشير التحليل ايضا إلى ان ثمة ٦٤ حادث هلاك كلي بسبب الحريق خلال نفس المدة.
و بالرغم من خطورة الحرائق البرية سواء من حيث قدرتها التدميرية او انتشارها، إلا ان الحريق في البحار يعد اكثر تعقيدا حيث تنطوي عمليه الاطفاء ذاتها على خطر اضافي يقلل من قدرة السفينة على الطفو Buoyancy ويهدد اتزانها Stability ؛ بسبب الحمل الإضافي الذي تخلقه مياه الاطفاء على السفينة.
وبالتالي يخلق هذا الوضع قيوداً فنية عديدة على عملية الإطفاء ومكافحة الحريق على السفن، فضلا عن أن الدراسات قد اثبتت انه بالرغم من معرفة اطقم السفن – نظرياً – بقواعد اتزان السفن إلا انه في الواقع العملي وفي حالة الحريق الفعلي يصعب التكهن بكيفية استجابة سفينة معينة، والتي تتوقف على مجموعة من العوامل منها – على سبيل المثال لا الحصر – ما يلي:
حمولة السفينة Vessel tonnage وحجمها ووزنها Light displacement.
التصميم والتقسيم الداخلي للسفينة وتوزيع العنابر والقواطع.
حمولة السفينة الفعلية من البضائع؛ وطبيعتها؛ وتوزيعها داخل السفينة سواء بالعنابر أم على السطح.
ارتفاع المنشأت الفوقية Superstructure عن سطح السفينة
كمية الوقود و مياه الصابورة ballast water (المياه التي تستخدم لضبط اتزان السفينة وطفوها في حالة كون السفينة فارغة أو فارغة جزئياً)
وكما سبق تضع طبيعة عملية الإطفاء على ظهر السفن قيوداً على عملية الإطفاء، حيث أن تراكم المياه على سطح السفن ولا سيما تجمعه في جانب واحد حيث يجعل السفينة غير متزنة (السفينة غير المتزنة: هي التي تفقد القدرة على العودة لوضع الاعتدال عند الميل) ويؤدي إلي خلق عزم انقلاب بسبب أن مركز ثقل السفينة Centre of gravity يصبح أعلى من مركز الطفو Center of Buoyancy و المركز البيني Metacenter مما قد يؤدي إلي غرقها. وهذا ما يفسر أن عمليات الإطفاء قد لا تجري بشكل سريع مثل أطفاء حريق مماثل على البر.
سفن الدحرجة – تشكل خطر أضافي آخر
تعرف سفن الدحرجة Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) بأنها سفن متخصصة في نقل البضائع ذات العجلات كالقطارات والسيارات بمختلف أنواعها والآليات الثقيلة والشاحنات بحيث تكون السفن مزودة بتجهيزات تتيح قيادة هذه المركبات من وإلى السفينة بواسطة عجلاتها عبر بوابة كبيرة ذات منزلق بمؤخرة السفينة و / أو أجنابها ( تشبه مواقف السيارات العامة المفتوحة متعددة الأدوار)
ووفقاً للمنظمة البحرية الدولية International Maritime Organization (IMO) والاتحاد الدولي للتأمين البحري International Union of Marine Insurance (IUMI) – وكما تؤكده الخبرة العملية تعد سفن الدحرجة هي الأسواء في حالة حدوث حريق فبإضافة إلى الأسباب المتعارف فعليها لحريق السفن فإنه ثمة أسباب إضافية تخص سفن الدحرجة وترفع درجة خطورتها وهي :-
الأسطح المفتوحة (بدون قواطع أو فواصل داخلية bulkheads) والتي تعمل على تفاقم مشكلة مياه الإطفاء وأثرها على أتزان السفينة بسبب زيادة تأثير السطح الحر Free surface effect
توفر الاسطح المفتوحة مصدرا غنيا بالهواء ومن ثم الأكسجين والذي يغذي الحريق وفقا لنظرية مثلث الحريق (أكسجين، حرارة، مادة “وقود”). بالإضافة للتفاعل المتسلسل بين الثلاثة أضلاع
تمثل أبواب السفينة والمنزلقات Ramps الجانبية و الخلفية نقاط ضعف مع ضغط المياه على السفينة ، ويمكن أن تؤدي إلى الإسراع بالغرق عند تعرض السفينة لحادث
طبيعة البضائع المنقولة والتي ينشا عنها بعض الحرائق ترجع إلى :
محرك السيارات، خاصة إذا تم ترك المحرك يعمل إما عن قصد أو بدون قصد بعد صعود السيارة للسفينة (يتم شحن السيارات وتفريغها عن طريق قيادتها)
وحدات الحاويات المبردة والتي ينتشر الحريق منها إلى كابينة وجسم الشاحنة والجسم والشحنة نفسها بشكل سريع.
ماس في الكابلات الكهربائية التي تغذي شاحنات التبريد أو الحاويات المبردة بالكهرباء خلال الرحلة.
ارتفاع درجة حرارة وحدات البطاريات في السيارات والشاحنات التي تعمل بالكهرباء، و من الأسباب الرئيسية للحرائق الناجمة عن بطاريات الليثيوم – أيون (Li-Ion) lithium-ion battery، عيوب التصنيع أو تلف خلايا أو أجهزة البطارية ، والشحن الزائد ، وقصر الدائرة “.والتي تؤدي إلى الاشتعال الذاتي.
ونظرا لاعتبار هذا النوع الاخير من الحرائق هو الخطر المتنامي بسبب انتشار السيارات الكهربائية التي تعمل ببطاريات Li-Ion على غرار تلك المستخدمة في أجهزة الكمبيوتر المحمولة، والسابق الإشارة إلى إمكانية اشتعالها ذاتيا.
والسؤال الذي يطرح نفسه لماذا يصعب إخماد هذا الحريق؟
يعد إطفاء حرائق بطاريات Li-Ion المثبتة في هذه السيارات بمجرد أن تبدأ في الاحتراق أمراً غاية في الصعوبة.. حيث يصعب -مبدئيا- تحديد مكان بدء الحريق (في أي سيارة)، كما أنه لا يمكن إطفاء الحريق بالماء لأن ذلك ينطوي على خطر الانفجار.
أن تتسبب التغيرات الحرارية أيضاً في اشتعال بطاريات أخرى ذاتياً.
يجب إطفاء البطاريات المحترقة بمواد خاصة لا يتم في الغالب توافرها على متن السفن وهو ما نبهت إليه المنظمة البحرية الدولية كما سيأتي تفصيلا.
أهم حوادث حرائق سفن الدحرجة خلال الفترة 2020-2022
حريق السفينة Höegh Xiamen M/V
اندلع الحريق في يونيو 2020 على متن السفينة Hoegh Xiamen M/Vفي ميناء جاكسونفيل Port of Jacksonville فى فلوريدا بعد فترة وجيزة من الانتهاء من تحميل شحنة من السيارات المستعملة المتجهة إلى غرب إفريقيا.
خلص التقرير الذى تم إعداده بخصوص هذا الحادث إلى أن العديد من المركبات التي تم شحنها على متن Höegh Xiamen كانت تحتوي على بطاريات (عادية) لم يتم فصلها وتأمينها وفقاً للإجراءات المعمول بها، مما أدى إلى اندلاع الحريق.
وقد أدى الحريق – الذي استغرق أكثر من أسبوع لإطفائه، والذي تسبب في إصابة تسعة رجال إطفاء – عن إعلان السفينة خسارة كلية، مع تعويضات بقيمة 26 مليون دولار، وتم الإعلان عن خسارة إجمالية لشحنتها المكونة من 2420 مركبة مستعملة بقيمة 40 مليون دولار.
حريق السفينة Felicity Ace M/V
أبحرت السفينة Felicity Ace M/V من ميناء إمدن Emden Port of بألمانيا في 10 فبراير 2022 وعلى متنها 3965 سيارة من مجموعة فولكس فاجن بالإضافة إلى عدد من السيارات من ماركات أودي وبورش وبنتلي، بالإضافة إلى العديد من المركبات العائلية، كما حملت السفينة خمسة عشر سيارة عالية الأداء من طراز ألتيميت ولامبورجيني، بسعر تقديري يزيد عن 500000 دولار أمريكي لكل منها. كما حملت السفينة أيضًا بعض السيارات والشاحنات المملوكة ملكية خاصة من مختلف الأنواع والموديلات بالإضافة إلى العديد من الجرارات.
بدأ الحريق فى 16 فبراير 2022 من البضائع ، أثناء عبور السفينة شمال الأطلسي متجهه إلى ديفيسفيل برود آيلاند وتم إنقاذ جميع أفراد طاقم السفينة البالغ عددهم 22، وتم إجلاؤهم من قبل البحرية البرتغالية. و يرجع سبب الحريق إلى اشتعال بطاريات الليثيوم أيون الموجودة بالسيارات الكهربائية مما استلزم وجود لمعدات خاصة لإخماد الحريق.
قدر المحللون الأضرار الناجمة عن خسارة البضائع بما يتراوح بين 334 – 401 مليون دولار أمريكي.
حادث حريق على متن سفينة Fremantle Highway M/V
بيانات السفينة – تقييم اكتتابي
بالنظر إلى السفينة Fremantle Highway M/V يمكن تلخيص أهم بياناتها كما يلي:-
هيئة التصنيف : هيئة التصنيف اليابانية Nippon Kaiji Kyokai (NK) ، وهي هيئة عضو بالاتحاد الدولي لهيئات تصنيف السفن AICS، ومصنفة وفقاً لمذكرة باريس Paris MoU [1]كهيئة تصنيف ذات أداء مرتفع.
عمر السفينة: السفينة بناء عام 2013 وبالتالي يبلغ عمرها ١٠ سنوات .
علم السفينة: بنما، مصنف كعلم متوسط الأداء Gray list من مذكرة تفاهم باريس Paris MoU
الحمولة الكلية المسجلة Gross Registered Tonnage (GRT) : 59525 طن (ينظر للسفن أعلى > 3000 طن على انها مناسبة لرحلات أعالي البحار)
نادي الحماية والتعويض: السفينة مؤمنة لدي نادي حماية وتعويض Japan P&I Club (The Japan Shipowners’ Mutual Protection and Indemnity Association) وهو نادي عضو في المجموعة الدولية لأندية الحماية والتعويض The international Clubs Group وبالتالي يعتبر من النوادي ذات السمعة والمعايير المهنية المميزة.
بالإضافة إلى انه لم يسبق توقيفها من سلطات الموانئ Port State Control او هيئات معاينة دولية قبل ذلك، وأن ترسانة البناء هي الترسانة اليابانية Imabari Shbldg – Murugame .
وعليه فالسفينة – بالمعايير التقليدية للاكتتاب – تعد خطر جيد جداً – بشكل عام بالنسبة لسفن الدحرجة – ولا تستلزم اي إجراءات اكتتابية خاصة أو اكتتاب حذر، ولكن من المعروف في اكتتاب الأخطار البحرية أن السفينة هي أحد أهم محددات الخطر إلا أنه ثمة ضرورة للنظر إلى عوامل اكتتابية أخري مثل البضائع المشحونة، طبيعة عمليات التستيف داخل السفينة ورحلتها أيضا.
سبب الحريق
اشتعلت النيران في سفينة Fremantle Highway M/V قبالة جزيرة أميلاند الهولندية Dutch island of Amelandفي 26 يوليو. وكانت حاملة السيارات قد أقلعت من بريمرهافن Port of Bremerhaven بألمانيا في طريقها إلى ميناء بورسعيد المصري.
وبالرغم من أنه لم يتم تحديد سبب الحريق بشكل نهائي، إلا أن هناك بعض التكهنات تشير إلى أن السبب ربما يكون اشتعال بطارية إحدى السيارات الكهربائية الموجودة على متن السفينة. وقد أفادت السلطات الهولندية أنه ليس من الواضح حتى الآن إلى متى يمكن للسفينة تحمل الحرارة الناتجة عن الحريق.
وبحسب وزارة البيئة الألمانية، فإن السفينة تحمل 1600 طن من الوقود الثقيل و 200 طن الديزل البحري، بالإضافة إلى حوالي 3800 سيارة جديدة، بما في ذلك 500 سيارة كهربائية ( وهو عدد أكبر من المتوقع وفقا لمتوسطات معدلات شحن سفن الدحرجة التي تشير إليها الخبرة العملية ) ؛ بها بطاريات Li-Ion قابلة للاشتعال الذاتي ومن ثم لا يزال هناك خطر حدوث كارثة بيئية.
أوجه الصعوبات في حادث حريق ســفينة M/V Fremantle Highway
فضلا عما سبق ذكره عن صعوبات مكافحة الحريق على سفن الدحرجة وما لهذا الطراز من السفن من طبيعة خاصة، يكتسب هذا الحادث صعوبة خاصة بسبب وجود حوالي خمسمائة بطارية Li-Ion قابلة للاشتعال الذاتي و سريعة الاستجابة لأي مؤثر حراري، فحتى لو لم يكن الحريق قد بدأ في البطاريات ذاتها، فأن وجودها في حد ذاته يشكل مؤثر خطر مادي Physical hazard مرتفع جدا ، كما أن عدم وجود تدريب كافي لدي اطقم السفن على التعامل مع هذه النوعية من الحرائق يشكل مؤثر خطر معنوي (سلوكي) Moral hazard يساهم في تعقيد الأمر.
وقد العديد من الخبراء أن الحريق الذي اندلع على متن سفينة Fremantle Highway M/V قد لفت الانتباه إلى مشكلة كانت موجودة منذ فترة؛ ألا وهي عدم كفاية انظمة مكافحة الحريق على السفن. وعلى الرغم من أنه يتم نقل المزيد والمزيد من المعدات المزودة ببطاريات الليثيوم أيون في جميع أنحاء العالم؛ إلا أنه عادةً ما تكون أنظمة الإطفاء على سفن الشحن تقليدية وقاصرة، ولا تواكب تحديات مكافحة الحرائق المستحدثة ذات الطبيعة الخاصة.
الوضع الحالي للسفينة
تم أخلاء الطاقم من على سطح السفينة بعد وفاة فرد وأصابه 16 آخرين ، وجاري قطر السفينة بواسطة قاطرة بحرية Tug بسرعة لا تتجاوز 3 عقدة Knot (العقدة هي مقياس سرعة السفن = 1 ميل بحريNautical mile / ساعة) ، إلى ميناء إغاثة Port of refuge لم تحدد بعد.
وتقع السفينة في الوقت الراهن على بعد حوالي 10 أميال بحرية من موانئ Schiermonnikoog و Ameland على بحر الشمال. وسيتم اتخاذ قرار بشأن ما يجب فعله وفقاً للظروف الجوية المتوقعة والميناء المتاح والمجهز لاستقبال هذه السفينة.
ويستعد فريق الإنقاذ الذي يعمل مع السلطات الهولندية للصعود إلى السفينة لتنفيذ المرحلة التالية من خطة الإنقاذ؛ حيث يبدو أن الحريق قد بدأ يتلاشى إلى حد كبير.
النتائج المتوقعة للحريق
يتوقع أن يؤول الحادث إلى اعتبار السفينة خسارة كلية حكمية Constructive Total Loss على أساس ان تكاليف الإنقاذ وإعادة الإصلاح قد تفوق قيمة السفينة بعد إصلاحها .
و قد أوضح أحد الخبراء التابعين للمنظمة البحرية الدولية (IMO) أنه في ضوء العدد المتزايد من الحرائق على سفن الشحن، فإن المنظمة تخطط لإدخال معايير جديدة للأمان لنقل السيارات الكهربائية. حيث ستقوم المنظمة بوضع اللوائح الخاصة بالسلامة في البحر والتي يمكن أن تتضمن إرشادات تفصيلية حول كيفية شحن البطاريات. ويمكن أيضاً أن يتم تطبيق التعليمات الخاصة باستخدام المواد الكيميائية الجديدة لإطفاء الحرائق واستخدام طفايات الحريق التي تخترق البطاريات وزيادة الفراغات بين السيارات الكهربائية المشحونة بشكل إلزامي.
التغطيات التأمينية المتعلقة بالحريق
بعد استعراض الجوانب الفنية والبحرية للحريق على السفن والإشارة بشكل خاص الي سفن الدحرجة، ودراسة حالة السفينة Fremantle Highway، سوف تستعرض النشرة الابعاد التأمينية للحريق في ضوء تغطيات وثائق التأمين البحري وانعكاساته على طبيعة المطالبات والتعويضات
تغطية الحريق والانفجار (الأضرار المادية)
يعد الحريق – بمعني الأضرار المادية الناتجة من الحريق – خطرا نمطيا مغطي بكافة شروط وثائق التامين البحري الصادرة من مجمع مكتتبي التامين بلندن :The Institute of London Underwriters والتي تعكس تعدد المصالح التأمينية خلال الرحلة البحرية وهي :-
شروط المجمع لتامين البضائع – بإصدارتها المختلفة
شروط المجمع لتامين السفن – بإصدارتها المختلفة
شروط المجمع لتامين الحاويات- بإصدارتها المختلفة
شروط المجمع لتأمين النولون – بإصداراتها المختلفة
والإصدارات المشابهة من مجمع مكتتبي التامين البحري الامريكي The American Institute of Marine Underwriters (AIMU)
و بداية يجب التنبيه إلى أن معنى كلمة الحريق يختلف اختلافا كبيرا بين التأمين البحري وتأمين الممتلكات فواقعة الحريق في وثائق التأمين من الحريق يقصد بها وجود اشتعال ولهب إذ أن مجرد وجود حرارة أو ارتفاع في درجة الحرارة مما يؤدي لتلف لا يعد حريقاً بالمعني التأميني في تأمينات الممتلكات .
أما التأمين البحري فيشمل معنى الحريق الوارد بوثائق تأمين الحريق بالإضافة إلى أخطار الحرارة وبالتالي فإن لفظ الحريق في وثيقة تأمين البضائع يشمل ما يلي:
الحريق الذي يشب في السفينة أو الحاوية او في البضائع أثناء تواجدها في السفينة أو القارب أو الناقلة البرية أو المخازن بالميناء (في حالة تامين البضائع من المخازن إلى المخازن).
أخطار الحرارة مثل الحرارة المنبعثة من غرف الماكينة إلى العنبر المجاور بسبب عدم كفاية العزل بينهما والتي يمكن أن تتلف شحنات البضائع.
أي تلفيات تصيب السفن والحاويات والبضائع بسبب مياه الإطفاء أو وسائل مكافحة الحريق ويلاحظ بداية أن المقصود هنا التلفيات التي تصيب البضائع التي اشتعلت نفسها.
الانفجار ويشمل وفقا لتعريف القضاء الانجليزي الانفجار المتسبب عن أي تفاعل كيمائي أو ضغط بخار أو غازات. (قضية1984 Commonwealth Smelting v. Guardian Exchange Assurance) .
وما لا تشمله التغطية هو الحريق الذي ينشأ بسبب أحد الأخطار المستثناة مثل الحريق الناشئ من العيب الذاتي أو طبيعة الأشياء كالاشتعال الذاتي أو الأخطار الحربية (ما لم تغطي بوثيقة أخطار حروب إضافية).
تغطية العوارية العامة – مكافحة الحريق
عقب نشوب الحريق عادة ما تعلن السفن العوارية العامة General Average، ووفقا لتقارير الانكتاد United Nation Conference for Trade and Development(UNCTAD) ، والتقرير الاخير الصادر عن شركة AGCS السابق الإشارة إليه يعد الحريق هو السبب الأول في اعلان العوارية العامة.
ووفقا لقواعد يورك – انتويرب York–Antwerp Rules (YAR) بإصداراتها المختلفة وآخرها قواعد ٢٠١٦ والتي تنظم تسوية العوارية العامة وتحيل إليها كافة وثائق التأمين البحري عالميا ، تعتبر الخسائر التي تصيب البضائع أثناء الحريق عواريه عامة ، ويتضح هذا من نص المادة التالية :-
المادة رقم ((III من القواعد الرقمية: إخماد الحريق على ظهر السفينة:
“تعتبر عوارية عامة تلك الأضرار التي تلحق السفينة أو الـشحنة أو أيهما بسبب استخدام المياه أو أي وسيلة أخرى – بما في ذلـك الـضرر الناتج من تشحيط أو إغراق السفينة المشتعلة – وذلك لإطفـاء الحريـق المشتعل على ظهر السفينة ومع ذلك لا يتم تعويض الأضرار الناتجة عن الدخان مهما كان سببه أو بسبب الحرارة الناشئة عن الحريق”.
تفرق هذه القاعدة بين البضائع التي احترقت أو مستها ألسنة النيـران وبين البضائع التي تلفت بسبب مياه الإطفـاء فقـط Water- damaged Cargo ، فما يمكن اعتباره من قبيل العوارية العامة هـو البـضائع التي تلفت بسبب مياه الإطفاء فقط بخلاف البضائع التي احترقت و التي تعتبر من قبيل العوارية الخاصـة وتغطي وفقا لشرط تغطية الحريق والانفجار (الأضرار المادية) السابق الإشارة إليه في كافة وثائق التأمين.
كذلك فإنه في حالة إحداث فجوات في بدن السفينة لوصول الميـاه أو القائمين بمكافحة الحريق إلى مكان الاشتعال حتى يصبح إخماده ممكناً فان هذه الخسائر يمكن اعتبارها من قبيل العوارية العامة.
ويسري حكم هذه المادة لو حدث الحريق بمينـاء الوصـول النهـائي، فالمخاطرة البحرية المشتركة لا تنقضي بمجرد الوصول لميناء التفريغ و أنما بالتفريغ الفعلـي للبضائع وفقا لقضية : The Whitecross Wire and Iron Company Ltd v. Savil and others (1882) 8Q.B.653
ومن المبكر التوقع ما إذا كانت ستؤول الخسارة إلى خسارة كلية حكمية كما توقع بعض الخبراء أم أنه سيتم تسويتها كخسارة جزئية للبضائع واجزاء السفينة التي اتلفها الحريق و عوارية عامة بالنسبة لبقية المصالح التي تم التضحية بها من أجل السلامة العامة خلال مكافحة الحريق.
يحرص الاتحاد المصري للتأمين على اطلاع سوق التامين المصري والاسواق الناطقة بالعربية، على التطورات في اسواق التامين العالمية، بما في ذلك الحوادث الجسيمة.
كما تدرس اللجنة العامة للتأمين البحري (وهي لجنة مدمجة معنية بدراسة قضايا التأمين البحري سواء لتأمين السفن أم البضائع) على دراسة الحوادث الجسيمة عالميا واستخلاص الدروس المستفادة، فضلاً عن الدور الذي يلعبه ممثلو السوق المصري بلجان الاتحاد الدولي للتأمين البحري IUMI كحلقة وصل بين أسواق التأمين البحري العالمية و سوق التأمين البحري بمصر.
و سيتم عرض الموضوع علي لجنة التعويضات لدراسته وعمل التوصيات اللازمة لسوق التامين المصري لتجنب وقوع مثل هذه الحوادث وكيفية التعامل مع اثارها في حالة وقوعها.
هيئة البريد تصدر طابع بريد تذكاريًّا بمناسبة مرور ١٠٠ عام على رحيل فنان الشعب سيد درويش
أصدرت الهيئة القومية للبريد طابع بريد تذكاريًّا بمناسبة مرور ١٠٠ عام على رحيل فنان الشعب س…
